Schmorkau
http://www.eisenbahnfotograf.de/drdampf/galerie5280/5280.htm
Полная версия: ТРАНСПОРТ В ГДР
Нравились Мне поездки из Дрездена в Шморкау и обратно на поезде
Schmorkau
http://www.eisenbahnfotograf.de/drdampf/galerie5280/5280.htm
Schmorkau
http://www.eisenbahnfotograf.de/drdampf/galerie5280/5280.htm
Вот ведь а...
Помню этот поезд.
Но до Швепница не ездил никогда.
Может в 86 он уже туда не ходил.
Но очень четко помню вагоны для курящих и не курящих.
Сидели в дыму- как селедки в банке.
Дышать было нечем.
Помню этот поезд.
Но до Швепница не ездил никогда.
Может в 86 он уже туда не ходил.
Но очень четко помню вагоны для курящих и не курящих.
Сидели в дыму- как селедки в банке.
Дышать было нечем.
Цитата(Verk @ 11.2.2016, 9:16) 
Вот ведь а...
Помню этот поезд.
Но до Швепница не ездил никогда.
Может в 86 он уже туда не ходил.
Но очень четко помню вагоны для курящих и не курящих.
Сидели в дыму- как селедки в банке.
Дышать было нечем.
Когда Мы входили , немцы вставали и уходили в другой вагон.
Когда возвращались из Швепница кто нибудь откручивал схему движения поезда себе на память.
Наверное в 1986 он(поезд )ходил из Кёнигсбрюка не близко до УЦ
Цитата(oleg1 @ 11.2.2016, 11:18)
Когда Мы входили , немцы вставали и уходили в другой вагон.
Когда возвращались из Швепница кто нибудь откручивал схему движения поезда себе на память.
Наверное в 1986 он(поезд )ходил из Кёнигсбрюка не близко до УЦ
Поезд ходил до Бернсдорфа (тут были стыковки вагонов) и дальше до Котбуса.
Я ездил ...
Когда Мы входили , немцы вставали и уходили в другой вагон.
И что- хватало на всех вагонов при таком раскладе?
И что- хватало на всех вагонов при таком раскладе?
Цитата(Verk @ 11.2.2016, 14:19)
Когда Мы входили , немцы вставали и уходили в другой вагон.
И что- хватало на всех вагонов при таком раскладе?
Хватало. Немцы в то время на работу в Дрезден не ездили.
Это сейчас пассажиропоток Кёнигсбрюк-Дрезден 400 человек
Этот то я знаю совсем хорошо.
Раз 20 точно на нем ездил.
Едешь на новом- а вспоминаешь старый, прокуренный
Раз 20 точно на нем ездил.
Едешь на новом- а вспоминаешь старый, прокуренный
Дорога в Швепниц проходила гладко а, вот на обратном пути, по приезду в Дрезден,
машину ждали больше часа. Иногда везло, подкатывал Флейшер водитель которого предлагал поездку.
Денег никто из водителей не брал, некоторые просили пачку сигарет и всё.
машину ждали больше часа. Иногда везло, подкатывал Флейшер водитель которого предлагал поездку.
Денег никто из водителей не брал, некоторые просили пачку сигарет и всё.
Раз уж речь зашла о транспорте ГДР, нельзя не вспомнить авиацию- компанию Интерфлюг.
«Интерфлюг» был основан в 1958 году как вторая восточногерманская авиакомпания для выполнения чартерных рейсов, но так как в 1963 году права на название Lufthansa были утрачены, «Интерфлюг» стал главным авиаперевозчиком Германской Демократической Республики. Первым генеральным директором авиакомпании ГДР был назначен сын Вильгельма Пика Артур Пик.
Авиакомпания базировалась в аэропорту Берлин-Шёнефельд и в подавляющем большинстве случаев использовала самолёты советского производства. Частично это было связано с задержками в разработке, а затем и свертыванием разработки авиалайнера Baade 152. Компания эксплуатировала среди прочих самолёты Ил-18, Ил-62 и Ту-134. Авиапарк "Интерфлюга" насчитывал 24 экземпляра Ил-62, в том числе 6 Ил-62, 16 Ил-62М и 2 Ил-62МК. Три самолета из их числа использовались для нужд ВВС. Также изображения Ил-62 активно использовались в рекламных материалах компании в 1970-е—1980-е годы.
В 1989 году «Интерфлюгом» были приобретены три самолёта А310, рассматривались планы закупок Боингов 737 и 767, но компания была ликвидирована до осуществления этих планов.
Линии «Интерфлюга» обеспечивали в основном страны Восточной Европы, но также осуществлялись рейсы на Кубу, в КНР, КНДР, Вьетнам, некоторые страны Африки, а в конце 1980-х и в Юго-Восточную Азию.
«Интерфлюг» был основан в 1958 году как вторая восточногерманская авиакомпания для выполнения чартерных рейсов, но так как в 1963 году права на название Lufthansa были утрачены, «Интерфлюг» стал главным авиаперевозчиком Германской Демократической Республики. Первым генеральным директором авиакомпании ГДР был назначен сын Вильгельма Пика Артур Пик.
Авиакомпания базировалась в аэропорту Берлин-Шёнефельд и в подавляющем большинстве случаев использовала самолёты советского производства. Частично это было связано с задержками в разработке, а затем и свертыванием разработки авиалайнера Baade 152. Компания эксплуатировала среди прочих самолёты Ил-18, Ил-62 и Ту-134. Авиапарк "Интерфлюга" насчитывал 24 экземпляра Ил-62, в том числе 6 Ил-62, 16 Ил-62М и 2 Ил-62МК. Три самолета из их числа использовались для нужд ВВС. Также изображения Ил-62 активно использовались в рекламных материалах компании в 1970-е—1980-е годы.
В 1989 году «Интерфлюгом» были приобретены три самолёта А310, рассматривались планы закупок Боингов 737 и 767, но компания была ликвидирована до осуществления этих планов.
Линии «Интерфлюга» обеспечивали в основном страны Восточной Европы, но также осуществлялись рейсы на Кубу, в КНР, КНДР, Вьетнам, некоторые страны Африки, а в конце 1980-х и в Юго-Восточную Азию.
Что касается Baade 152 - это, как говорится, совсем другая история.
Baade 152 , альтернативные названия: Dresden 152, VEB-152, Flugzeug 152 — первый и единственный пассажирский турбореактивный самолёт, разработанный и построенный в ГДР в 50-х годах.
На волне восстановления экономики только что образованной Германской Демократической Республики от послевоенной разрухи и начала мирового развития реактивной пассажирской авиации у властей страны возникла идея о создании пассажирского турбореактивного авиалайнера собственной постройки. После Второй мировой войны большая группа немецких учёных, инженеров, конструкторов была вывезена в СССР. Среди них был профессор и авиаконструктор Брунольф Бааде с группой специалистов, которых отправили работать в ОКБ-1 под руководством советского авиаконструктора Семёна Михайловича Алексеева. Там была начата работа над перспективным дальним бомбардировщиком под названием «изделие 150».
В конце 1954 года по просьбе властей ГДР, в ОКБ-1 была начато проектирование турбореактивного пассажирского самолёта. За основу был взят всё тот же проект «изделие 150». От прототипа будущий самолёт получил схему аэродинамической компоновки и другие конструктивные решения.
В мае 1956 года ОКБ-1 было переведено в ГДР где было включено в состав производственного объединения «Flugzeugwerke».
Новый самолёт получил увеличенный фюзеляж, больший полётный вес, увеличилось крыло и хвостовое оперение. Первый опытный образец получил шасси велосипедного типа. На самолёт устанавливались четыре турбореактивных двигателя Pirna 014 под крыльями, спарками в двух стреловидных узких пилонах.
Презентация нового самолёта состоялась 30 апреля 1958 года.
Первый полёт Baade 152 состоялся 4 декабря 1958 года и составил 35 минут.
Начались полётные испытания. 4 марта 1959 года первый опытный образец во время второго полёта потерпел авиакатастрофу. Погиб экипаж, все 4 человека.
Похоронен экипаж в Клоче.
Проект оказался под угрозой срыва, но тем не менее работы по самолёту были продолжены. Продолжалась доводка двигателей Pirna 014 в частности их испытывали на советском Ил-28Р. Был построен ещё один опытный образец самолёта, который поднялся в воздух 26 августа 1960 года. Второй вариант отличался остеклением кабины штурмана, доработанным шасси, и новыми мотогондолами.
После внесения изменений были построены два модифицированные машины, одновременно было заложено около двух десятков самолётов, но недостаток опыта не позволил конструкторам завершить работу. А назревшая потребность в самолёте для местных и магистральных линий была удовлетворена за счёт более совершенного и надёжного советского Ту-124, а позже Ту-134, который так же производился в ГДР.
Ну, а Baade 152 остался только на картинках и в моделях.
Технические характеристики
Экипаж: 6 чел
Пассажировместимость: 47 / 57 / 62 чел
Длина: 31,4 м
Размах крыла: 26,3 м
Высота: 9 м
Площадь крыла: 136 м²
Масса пустого: 28,5 т
Масса снаряжённого: 46,5 т
Силовая установка: 4 × Pirna-014
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 920 км/ч
Практическая дальность: 2000—2500 км
Baade 152 , альтернативные названия: Dresden 152, VEB-152, Flugzeug 152 — первый и единственный пассажирский турбореактивный самолёт, разработанный и построенный в ГДР в 50-х годах.
На волне восстановления экономики только что образованной Германской Демократической Республики от послевоенной разрухи и начала мирового развития реактивной пассажирской авиации у властей страны возникла идея о создании пассажирского турбореактивного авиалайнера собственной постройки. После Второй мировой войны большая группа немецких учёных, инженеров, конструкторов была вывезена в СССР. Среди них был профессор и авиаконструктор Брунольф Бааде с группой специалистов, которых отправили работать в ОКБ-1 под руководством советского авиаконструктора Семёна Михайловича Алексеева. Там была начата работа над перспективным дальним бомбардировщиком под названием «изделие 150».
В конце 1954 года по просьбе властей ГДР, в ОКБ-1 была начато проектирование турбореактивного пассажирского самолёта. За основу был взят всё тот же проект «изделие 150». От прототипа будущий самолёт получил схему аэродинамической компоновки и другие конструктивные решения.
В мае 1956 года ОКБ-1 было переведено в ГДР где было включено в состав производственного объединения «Flugzeugwerke».
Новый самолёт получил увеличенный фюзеляж, больший полётный вес, увеличилось крыло и хвостовое оперение. Первый опытный образец получил шасси велосипедного типа. На самолёт устанавливались четыре турбореактивных двигателя Pirna 014 под крыльями, спарками в двух стреловидных узких пилонах.
Презентация нового самолёта состоялась 30 апреля 1958 года.
Первый полёт Baade 152 состоялся 4 декабря 1958 года и составил 35 минут.
Начались полётные испытания. 4 марта 1959 года первый опытный образец во время второго полёта потерпел авиакатастрофу. Погиб экипаж, все 4 человека.
Похоронен экипаж в Клоче.
Проект оказался под угрозой срыва, но тем не менее работы по самолёту были продолжены. Продолжалась доводка двигателей Pirna 014 в частности их испытывали на советском Ил-28Р. Был построен ещё один опытный образец самолёта, который поднялся в воздух 26 августа 1960 года. Второй вариант отличался остеклением кабины штурмана, доработанным шасси, и новыми мотогондолами.
После внесения изменений были построены два модифицированные машины, одновременно было заложено около двух десятков самолётов, но недостаток опыта не позволил конструкторам завершить работу. А назревшая потребность в самолёте для местных и магистральных линий была удовлетворена за счёт более совершенного и надёжного советского Ту-124, а позже Ту-134, который так же производился в ГДР.
Ну, а Baade 152 остался только на картинках и в моделях.
Технические характеристики
Экипаж: 6 чел
Пассажировместимость: 47 / 57 / 62 чел
Длина: 31,4 м
Размах крыла: 26,3 м
Высота: 9 м
Площадь крыла: 136 м²
Масса пустого: 28,5 т
Масса снаряжённого: 46,5 т
Силовая установка: 4 × Pirna-014
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 920 км/ч
Практическая дальность: 2000—2500 км
После внесения изменений были построены два модифицированные машины, одновременно было заложено около двух десятков самолётов, но недостаток опыта не позволил конструкторам завершить работу. А назревшая потребность в самолёте для местных и магистральных линий была удовлетворена за счёт более совершенного и надёжного советского Ту-124, а позже Ту-134, который так же производился в ГДР.
Ну, а Baade 152 остался только на картинках и в моделях.
Насколько я хорошо помню, в 50-х в Дрездене выпускался немецкий вариант Ил-14. Самолет он был довольно надежный по тому времени, хотя и шумел изрядно, особенно при взлете и посадке.
Ну, а Baade 152 остался только на картинках и в моделях.
Насколько я хорошо помню, в 50-х в Дрездене выпускался немецкий вариант Ил-14. Самолет он был довольно надежный по тому времени, хотя и шумел изрядно, особенно при взлете и посадке.
Цитата(Suhoruk @ 14.2.2016, 14:42)
Насколько я хорошо помню, в 50-х в Дрездене выпускался немецкий вариант Ил-14. Самолет он был довольно надежный по тому времени, хотя и шумел изрядно, особенно при взлете и посадке.
Ил-14 собирался там с 1955-го по 1961-й гг. Всего 80 машин.
Что-то тема заглохла, попробую ещё раз оживить - на этот раз рассказом о "Трабанте"
История знаменитой немецкой автомобильной марки Трабант началась в 1949 году. Тогда на базе старых германских автомобильных заводов Ауди (Audi) и ДКВ (DKW) было основано Народное предприятие ИФА (IFA). Эта фирма специализировалась на производстве автомобилей ИФА моделей F-8 и F-9. Эти модели представляли собой аналоги довоенной продукции компании ДКВ.
В 1956 году фирма разработала собственную модель типа Р-70.
На автозаводе в Цвиккау (AWZ) в 1959 году компания начала выпускать микролитражную переднеприводную модель типа Р-50.
Новинка получила название Трабант. В переводе с немецкого это имя означает спутник. Тогда как раз СССР произвел запуск космического спутника. Эта машина с 2-дверным кузовом оснащалась рядным 2-тактным 2-цилиндровым мотором рабочим объемом 499 см3.
В 1963 году производители увеличили объем двигателя модели Р-600 до 594 см3. Вскоре компания также выпустила модернизированную серию Р-601.
В 1979 году в модельном ряду фирмы появился облегченный открытый вариант Трамп (Tramp).
В 1989 году после объединения Восточной и Западной Германии выпуск модели был прекращен. Предприятие было куплено компанией Фольксваген (Volkswagen).
За свою более чем 30-ти летнюю жизнь Trabant стал одним из символов Восточной Германии.
Конечно, автомобиль обладал не очень хорошими техническими характеристиками, зато был дешев и прост.
Особенностью модели являлось то, что кузов ее изготавливали из пластмассы. Точнее, материал этот назывался дуропласт, в его основе были остатки хлопкового производства и клей.
Машина была оборудована 4-ступенчатой коробкой передач, имел барабанные тормоза. Масса модели составляла 620 кг. Максимальная скорость этой машины была равна 105 км/ч.
Модель пользовалась в ГДР и не только очень большой популярностью. Автомобиль очень хорошо раскупался. Компания продала за все время около 3 миллионов Trabant.
Автомобиль обладал довольно примитивной конструкцией и простотой в эксплуатации. Однако машина не отличалась безопасностью и комфортом.
История знаменитой немецкой автомобильной марки Трабант началась в 1949 году. Тогда на базе старых германских автомобильных заводов Ауди (Audi) и ДКВ (DKW) было основано Народное предприятие ИФА (IFA). Эта фирма специализировалась на производстве автомобилей ИФА моделей F-8 и F-9. Эти модели представляли собой аналоги довоенной продукции компании ДКВ.
В 1956 году фирма разработала собственную модель типа Р-70.
На автозаводе в Цвиккау (AWZ) в 1959 году компания начала выпускать микролитражную переднеприводную модель типа Р-50.
Новинка получила название Трабант. В переводе с немецкого это имя означает спутник. Тогда как раз СССР произвел запуск космического спутника. Эта машина с 2-дверным кузовом оснащалась рядным 2-тактным 2-цилиндровым мотором рабочим объемом 499 см3.
В 1963 году производители увеличили объем двигателя модели Р-600 до 594 см3. Вскоре компания также выпустила модернизированную серию Р-601.
В 1979 году в модельном ряду фирмы появился облегченный открытый вариант Трамп (Tramp).
В 1989 году после объединения Восточной и Западной Германии выпуск модели был прекращен. Предприятие было куплено компанией Фольксваген (Volkswagen).
За свою более чем 30-ти летнюю жизнь Trabant стал одним из символов Восточной Германии.
Конечно, автомобиль обладал не очень хорошими техническими характеристиками, зато был дешев и прост.
Особенностью модели являлось то, что кузов ее изготавливали из пластмассы. Точнее, материал этот назывался дуропласт, в его основе были остатки хлопкового производства и клей.
Машина была оборудована 4-ступенчатой коробкой передач, имел барабанные тормоза. Масса модели составляла 620 кг. Максимальная скорость этой машины была равна 105 км/ч.
Модель пользовалась в ГДР и не только очень большой популярностью. Автомобиль очень хорошо раскупался. Компания продала за все время около 3 миллионов Trabant.
Автомобиль обладал довольно примитивной конструкцией и простотой в эксплуатации. Однако машина не отличалась безопасностью и комфортом.
У модели имелось несколько версий и множество вариантов для тюнинга. В начале 90-х годов были сделаны попытки по возрождению марки.
Собирались даже установить на модель даже 6-цилиндровый мотор, что позволяла сделать проектировка кузова. Кузов автомобиля мог быть либо купе, либо хетчбек-универсал в трехдверном исполнении.
В 1963 году была даже выпущена версия Р600. Она оснащалась двигателем объемом 594 см3. Вскоре появилась и еще более современная версия Р601 De Luxe.
В ее комплектацию производители включили даже одометр, противотуманки и фонарь заднего хода.
Самая последняя версия этой модели оснащалась уже 4-х цилиндровым мотором объемом в 1,1 л. Но дни модели были сочтены, ее производство было прекращено в 1991 году.
Легендарный Trabant P601 был выпущен в количестве 2 818 547 экземпляров.
Автомобили Трабант наряду с такими автомобилями как Ford T, ВАЗ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV и Fiat 600 являлся автомобилем, «поднявшим на колёса» целые нации. Целью его создателей была создать автомобиль, который будет широко доступен всем слоям общества, что соответственно им и удалось.
Собирались даже установить на модель даже 6-цилиндровый мотор, что позволяла сделать проектировка кузова. Кузов автомобиля мог быть либо купе, либо хетчбек-универсал в трехдверном исполнении.
В 1963 году была даже выпущена версия Р600. Она оснащалась двигателем объемом 594 см3. Вскоре появилась и еще более современная версия Р601 De Luxe.
В ее комплектацию производители включили даже одометр, противотуманки и фонарь заднего хода.
Самая последняя версия этой модели оснащалась уже 4-х цилиндровым мотором объемом в 1,1 л. Но дни модели были сочтены, ее производство было прекращено в 1991 году.
Легендарный Trabant P601 был выпущен в количестве 2 818 547 экземпляров.
Автомобили Трабант наряду с такими автомобилями как Ford T, ВАЗ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV и Fiat 600 являлся автомобилем, «поднявшим на колёса» целые нации. Целью его создателей была создать автомобиль, который будет широко доступен всем слоям общества, что соответственно им и удалось.
Трабант один из символов ГДР да и не только, а целой эпохи социализма
Переводить не буду - всё и так понятно:
Für einen Autokauf musste man sich voranmelden und dann, je nach Modell, bis zu 15 Jahre warten (zu vergleichsweise hohen Preisen). Ein „Schwarzmarkt" wurde teilweise geduldet, sodass die Wartezeit durch Zahlung eines höheren Preises umgangen werden konnte. Das in der DDR meistgefahrene Auto, der Trabant, kostete als Neuwagen mit Wartezeit 10.000 Mark; ohne Wartezeit gab es den „Trabi" für 30.000 Mark (die Preisspanne für einen Wartburg betrug 20.000 bis über 30.000 Mark
http://www.ddr-museum-muehltroff.de/ddr-ge...und-konsum.html
Мне повезло самостоятельно поездить по ГДР на этой чудо машине весной 1988 года по маршруту Дрезден-Франкфурт на Одере-Гроссенхайн (случайно заехал в полночь и долго искал дорогу обратно на Кёнигсгсбрюк)-собственно, наш Нойес Лагерь, а утром в Дрезден.
Für einen Autokauf musste man sich voranmelden und dann, je nach Modell, bis zu 15 Jahre warten (zu vergleichsweise hohen Preisen). Ein „Schwarzmarkt" wurde teilweise geduldet, sodass die Wartezeit durch Zahlung eines höheren Preises umgangen werden konnte. Das in der DDR meistgefahrene Auto, der Trabant, kostete als Neuwagen mit Wartezeit 10.000 Mark; ohne Wartezeit gab es den „Trabi" für 30.000 Mark (die Preisspanne für einen Wartburg betrug 20.000 bis über 30.000 Mark
http://www.ddr-museum-muehltroff.de/ddr-ge...und-konsum.html
Мне повезло самостоятельно поездить по ГДР на этой чудо машине весной 1988 года по маршруту Дрезден-Франкфурт на Одере-Гроссенхайн (случайно заехал в полночь и долго искал дорогу обратно на Кёнигсгсбрюк)-собственно, наш Нойес Лагерь, а утром в Дрезден.
а я в период с 91-го по 94-й
выгонял разных из Магдебурга
выгонял разных из Магдебурга
Если "Трабант" стал символом ГДР, то автомобиль, про который я хочу рассказать сегодня, воистину стал символом всех стран социализма. Речь пойдёт о грузовике IFA W50L.
Автомобиль довольно быстро распространился по странам так называемого ”социалистического лагеря”, а так же попал и на другие континенты, в Африку, Азию, Латинскую Америку и экзотические страны вроде Албании. В СССР ему пришлось дать бой таким проверенным грузовикам, как четырехтонник ГАЗ-53 и пятитонник ЗИЛ-130.
Всего было выпущено 571 800 экземпляров
Сразу хочу оговорится- правильное название этой машины W50L (разговорно "Элли"), так как ИФА это не марка автомобиля, а аббревиатура Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA)- фактически ГДРовский аналог нашего министерства автомобильной промышленности. Это объединение включало в себя практически все автомобильные заводы на территории ГДР. Завод, выпускавший данные грузовики, находился в городе Людвигсфельде, отсюда и литера L в индексе модели. Литера W обозначала город Вердау, где грузовик был разработан, 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн).
История IFA W50 началась на заводе в городе Людвигсфельд. В довоенное время этим заводом владела компания Даймлер-Бенц, а по окончании войны Германия была разделена и завод попал под управления властей ГДР. Потребности рынка на тот момент были простые: требовался удобный и простой пятитонный грузовик с хорошей проходимостью. Разработки новой машины начались на заводе в городе Вердау на основе уже выпускавшегося автомобиля Sachsenring S4000, перевозившего порядка 4 тонн.
На заводе в Людвигсфельде на тот момент (с 1960 года) выпускались W45.
W50 должен был стать приемником модели W45, при этом от S4000 он получил вихрекамерный дизельный мотор на 4 цилиндра и 110 л.с. Новый IFA сразу же получил массовое распространение и признание. На это было несколько причин. Во-первых, непривычно и любопытно выглядела кабина, расположенная над двигателем. Правда в процессе эксплуатации выяснилось, что она не откидная, а значит ремонт вызывает массу неудобств. Во-вторых, за счет такой кабины уменьшились габариты, при этом длина грузовой платформы была удобна для погрузки. В-третьих, на тот момент это был довольно мощный пятитонник. Первые версии грузовика имели следующие технические параметры:
- Бескапотная конструкция с двухместной кабиной;
- Дизельный мотор с водяным охлаждением; Крутящий момент двигателя – 422 Нм уже на 1500 об/мин;
- Зависимая, рессорная подвеска; Клиренс – 300 мм;
- Тормозная система: гидравлические, барабанные тормоза;
- Радиус разворота – всего 7,1 метров.
И пусть автомобиль получился не слишком экономичным (расход до 25 литров на 100 км/час), он оказался достаточно резвым. Максимальная скорость, развиваемая IFA W50 составляла 83 км/час. Компактность, большая надежность, маневренность и низкий относительно них расход топлива позволили IFA выйти вперед. Да и обзор у W50L был лучше и качественнее из-за компоновки кабины. На экспортный рынок автомобиль выходил в двух модификациях: основная W50L (база 3200мм) – бортовой грузовик. Не менее популярным оказался самосвал с трехсторонней загрузкой W50L/K. Также предлагались и прицепы производства того же IFA – HW60.11, для использования грузовика в качестве автопоезда. Полноприводные версии, изотермические фургоны, автомастерские и шасси на основе 50-го в Союзе встречались реже, хотя в ГДР они также выпускались. В самой ГДР наибольшую популярность эти фургоны получили в качестве машин пожарной службы.
Двигатель разогнали до 125 ”лошадок”, увеличили объем. Система прямого впрыска топлива и сам мотор изготавливались по лицензии MAN. Кроме того, силовой агрегат получил моторный тормоз.
При скидывании педали ”газа” открывалась специальная заслонка, блокирующая выхлоп. Таким образом, торможение происходило за счет дизельного двигателя. Советские водители оценили в полной мере возможность экономить на тормозных колодках и пользовались наработкой на скользкой дороге и в сложной, горной местности. Также появилась возможность сэкономить и на топливе. На малых оборотах была предусмотрена работа только двух цилиндров из четырех, что позволяло снизить общий расход. Однако вибрации от работы двигателя в таком режиме сильнее ощущались в салоне. Трансмиссия представляла собой механическую коробку передач (кстати- стоящую отдельно от двигателя), имеющую синхронизатор со второй по пятую передачу. Отдельно стоит упомянуть конструкцию заднего моста. За счет наличия в конструкции бортовых редукторов конструкторам удалось добиться 300-миллиметрового дорожного просвета. Крутящий момент, подаваемый на полуоси был уменьшен, а дополнительные нагрузки приняла на себя трубчатая балка. Полуоси размещались не в балке моста, а за ней. Зная о суровом российском климате, опционально предлагалось включить в комплектация блокировку межосевого дифференциала. С 70-х годов изменения коснулись и подвески. Рессорная, зависимая подвеска дополнилась поперечными стабилизаторами и амортизацией телескопического типа. Владельцы полноприводных версий имели возможность установить ГУР. В 1973 году обновления коснулись рулевого механизма. Тормозная система имела на тот момент пневмовывод и усилитель педали тормоза. Надежность и качество грузовика никогда не оспаривалось – сравнительно редкие модернизации говорят об этом. К тому же, были десятки моделей различного назначения исправно сходили с конвейера все 25 лет ( с 1965 по 1990 гг). Как бы то ни было, IFA W50L к начале 80-х годов стали неизбежно терять актуальность, отступая перед плодящимися, как грибы после дождя, новинками. К тому времени производитель подготовил следующее поколение IFA.
Советские автомобилисты уже не застали новый грузовик, но были наслышаны о нем. На смену IFA W50 пришел обновленный IFA 60L.
Отличие этих автомобилей прямо-таки бросалось в глаза. Были учтены все мелкие недостатки: кабина стала откидной и теперь вмещала трех пассажиров. Увеличились рабочие мощности: 9-тилитровый двигатель развивал 180 л.с. и работал в паре с обновленной 4-хступенчатой КПП с синхронизатором. Выросла и грузоподъемность до 6 тонн. И жить бы автомобилю долго и счастливо… Но ход истории, запустивший IFA W50L и его потомка так же неумолимо завершил и их выпуск. В 1990 году Германия вновь объединилась, ГДР перестало существовать, завод стал опять принадлежать Даймлер-Бенц. IFA W50 и 60L показались немецким специалистам не рентабельными и выпуск был прекращен.
Автомобиль довольно быстро распространился по странам так называемого ”социалистического лагеря”, а так же попал и на другие континенты, в Африку, Азию, Латинскую Америку и экзотические страны вроде Албании. В СССР ему пришлось дать бой таким проверенным грузовикам, как четырехтонник ГАЗ-53 и пятитонник ЗИЛ-130.
Всего было выпущено 571 800 экземпляров
Сразу хочу оговорится- правильное название этой машины W50L (разговорно "Элли"), так как ИФА это не марка автомобиля, а аббревиатура Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA)- фактически ГДРовский аналог нашего министерства автомобильной промышленности. Это объединение включало в себя практически все автомобильные заводы на территории ГДР. Завод, выпускавший данные грузовики, находился в городе Людвигсфельде, отсюда и литера L в индексе модели. Литера W обозначала город Вердау, где грузовик был разработан, 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн).
История IFA W50 началась на заводе в городе Людвигсфельд. В довоенное время этим заводом владела компания Даймлер-Бенц, а по окончании войны Германия была разделена и завод попал под управления властей ГДР. Потребности рынка на тот момент были простые: требовался удобный и простой пятитонный грузовик с хорошей проходимостью. Разработки новой машины начались на заводе в городе Вердау на основе уже выпускавшегося автомобиля Sachsenring S4000, перевозившего порядка 4 тонн.
На заводе в Людвигсфельде на тот момент (с 1960 года) выпускались W45.
W50 должен был стать приемником модели W45, при этом от S4000 он получил вихрекамерный дизельный мотор на 4 цилиндра и 110 л.с. Новый IFA сразу же получил массовое распространение и признание. На это было несколько причин. Во-первых, непривычно и любопытно выглядела кабина, расположенная над двигателем. Правда в процессе эксплуатации выяснилось, что она не откидная, а значит ремонт вызывает массу неудобств. Во-вторых, за счет такой кабины уменьшились габариты, при этом длина грузовой платформы была удобна для погрузки. В-третьих, на тот момент это был довольно мощный пятитонник. Первые версии грузовика имели следующие технические параметры:
- Бескапотная конструкция с двухместной кабиной;
- Дизельный мотор с водяным охлаждением; Крутящий момент двигателя – 422 Нм уже на 1500 об/мин;
- Зависимая, рессорная подвеска; Клиренс – 300 мм;
- Тормозная система: гидравлические, барабанные тормоза;
- Радиус разворота – всего 7,1 метров.
И пусть автомобиль получился не слишком экономичным (расход до 25 литров на 100 км/час), он оказался достаточно резвым. Максимальная скорость, развиваемая IFA W50 составляла 83 км/час. Компактность, большая надежность, маневренность и низкий относительно них расход топлива позволили IFA выйти вперед. Да и обзор у W50L был лучше и качественнее из-за компоновки кабины. На экспортный рынок автомобиль выходил в двух модификациях: основная W50L (база 3200мм) – бортовой грузовик. Не менее популярным оказался самосвал с трехсторонней загрузкой W50L/K. Также предлагались и прицепы производства того же IFA – HW60.11, для использования грузовика в качестве автопоезда. Полноприводные версии, изотермические фургоны, автомастерские и шасси на основе 50-го в Союзе встречались реже, хотя в ГДР они также выпускались. В самой ГДР наибольшую популярность эти фургоны получили в качестве машин пожарной службы.
Двигатель разогнали до 125 ”лошадок”, увеличили объем. Система прямого впрыска топлива и сам мотор изготавливались по лицензии MAN. Кроме того, силовой агрегат получил моторный тормоз.
При скидывании педали ”газа” открывалась специальная заслонка, блокирующая выхлоп. Таким образом, торможение происходило за счет дизельного двигателя. Советские водители оценили в полной мере возможность экономить на тормозных колодках и пользовались наработкой на скользкой дороге и в сложной, горной местности. Также появилась возможность сэкономить и на топливе. На малых оборотах была предусмотрена работа только двух цилиндров из четырех, что позволяло снизить общий расход. Однако вибрации от работы двигателя в таком режиме сильнее ощущались в салоне. Трансмиссия представляла собой механическую коробку передач (кстати- стоящую отдельно от двигателя), имеющую синхронизатор со второй по пятую передачу. Отдельно стоит упомянуть конструкцию заднего моста. За счет наличия в конструкции бортовых редукторов конструкторам удалось добиться 300-миллиметрового дорожного просвета. Крутящий момент, подаваемый на полуоси был уменьшен, а дополнительные нагрузки приняла на себя трубчатая балка. Полуоси размещались не в балке моста, а за ней. Зная о суровом российском климате, опционально предлагалось включить в комплектация блокировку межосевого дифференциала. С 70-х годов изменения коснулись и подвески. Рессорная, зависимая подвеска дополнилась поперечными стабилизаторами и амортизацией телескопического типа. Владельцы полноприводных версий имели возможность установить ГУР. В 1973 году обновления коснулись рулевого механизма. Тормозная система имела на тот момент пневмовывод и усилитель педали тормоза. Надежность и качество грузовика никогда не оспаривалось – сравнительно редкие модернизации говорят об этом. К тому же, были десятки моделей различного назначения исправно сходили с конвейера все 25 лет ( с 1965 по 1990 гг). Как бы то ни было, IFA W50L к начале 80-х годов стали неизбежно терять актуальность, отступая перед плодящимися, как грибы после дождя, новинками. К тому времени производитель подготовил следующее поколение IFA.
Советские автомобилисты уже не застали новый грузовик, но были наслышаны о нем. На смену IFA W50 пришел обновленный IFA 60L.
Отличие этих автомобилей прямо-таки бросалось в глаза. Были учтены все мелкие недостатки: кабина стала откидной и теперь вмещала трех пассажиров. Увеличились рабочие мощности: 9-тилитровый двигатель развивал 180 л.с. и работал в паре с обновленной 4-хступенчатой КПП с синхронизатором. Выросла и грузоподъемность до 6 тонн. И жить бы автомобилю долго и счастливо… Но ход истории, запустивший IFA W50L и его потомка так же неумолимо завершил и их выпуск. В 1990 году Германия вновь объединилась, ГДР перестало существовать, завод стал опять принадлежать Даймлер-Бенц. IFA W50 и 60L показались немецким специалистам не рентабельными и выпуск был прекращен.
С автомобилем IFA W50 Я, познакомился в 1974 после 9 класса, находясь на практике в электроцехе Автоколонны.
было там 10 машин. Водители, мягко выражаясь машины не любили. Проблема была в стартере на 24 Вольта, питаемого через преобразователь, который постоянно выходил из строя.
К 1980 году IFA W50 в СССР не брал и пришедшая на смену IFA L60 не приглянулась
было там 10 машин. Водители, мягко выражаясь машины не любили. Проблема была в стартере на 24 Вольта, питаемого через преобразователь, который постоянно выходил из строя.
К 1980 году IFA W50 в СССР не брал и пришедшая на смену IFA L60 не приглянулась
патамушта дизель
Это только небольшая часть из 75 вариантов и более 265 модификаций этих машин
Впервые на дорогах Советского Союза грузовики «ИФА» появились в 1971 г., когда была поставлена первая партия в 4000 машин. Хотя ранее отдельные экземпляры «ИФА» демонстрировались на технических выставках в самых разных исполнениях, полноценные поставки начались с бортовых грузовиков W50L и самосвалов W50L/К. Обе модели имели нормальную колесную базу (3200 мм) и не ведущую переднюю ось. Грузоподъемность бортового грузовика составляла 5,22 т, а самосвала с трехсторонней разгрузкой 4,4 т. Их скорость равнялась соответственно 90 и 76 км/час, а расход горючего – около 16 л/100 км. В следующем, 1972 г., в нашу страну поступило уже 6000 машин этой марки. Кроме самих машин приходили и прицепы к ним: 2 тыс. пришло в 1971 г., и 5 тыс. – в 1972 г. Начиная же с 1973 г. ежегодные поставки автомобилей «ИФА» в СССР составляли порядка 10 тыс. Это были машины, выкрашенные в вишневый, серый или синий цвета, своим видом сильно выделявшиеся из массы отечественных грузовиков. К концу семидесятых наряду с обычными начали поступать полноприводные модификации, в основном самосвалы W50LА/К. Экземпляры «ИФЫ» можно было встретить в те годы практически в любом регионе СССР, от Калининграда до Владивостока. Одними из первых самосвалы и бортовые машины (последних было мало) появились в Туле. Они очень эффектно смотрелись на дорогах и отличались стильностью и изяществом от старомодной «Колхиды» и по-солдатски грубоватого ГАЗ-66. А самое главное, «ИФЫ» зарекомендовали себя прочными, выносливыми и надежными машинами в наших, порой непростых, условиях эксплуатации. Очень достойной оказалась и мощность их двигателей, которой зачастую не хватало многим нашим грузовикам. Что же касается обслуживания и ремонта, с ними местные автохозяйства справлялись. В помощь нашим АТП из ГДР приходила литература по обслуживанию машин на русском языке (первое издание датировано 1973 г.). В семидесятых–восьмидесятых годах автомобили IFA W50L успешно эксплуатировались в Прибалтике, Ленинграде, Пскове, на Украине, в Белоруссии, средней полосе России, Казахстане, Тюмени, Алтайском крае, Омской и Новосибирской областях и многих других регионах. Со временем машины подвергались доработкам. Так, из-за более тяжелых условий и худших дорог «ИФЫ» со штатными покрышками 8,25-20 (как у ГАЗ-53А) с «шоссейными» протекторами часто «переобували» в шины от ЗИЛ-130, нередко заменяли на более крепкие бампера, иногда – передние мосты (тоже на «зиловские»). Когда кончался ресурс двигателей они с успехом заменялись на советские СМД серии -14-18 и даже на СМД-22 с турбонаддувом. Кстати- иногда на автомобиль в СССР ставили стартеры "КамАЗ".
Несмотря на то, что грузовики с надписью «IFA» уже давно не выпускаются, их по-прежнему можно встретить на дорогах мира, многие их них верой-правдой служат и поныне в Республиках бывшего СССР. И среди них иной раз даже попадаются уникальные экземпляры шестидесятых годов выпуска! Иногда кажется, что эти знакомые очертания: фары внизу по углам, черный ромб «IFA» в штампованном квадрате облицовки, чуть расширенная книзу «юбка» кабины, подножки, висящие над колесами в проемах крыльев, – были, есть и будут всегда. Но, увы, автомобильный век недолог, и скоро все или почти все они уйдут в небытие. Останется лишь память – хорошая память о хорошем автомобиле.
Удивляет как ГДРовский АВТОПРОМ, имея скудные ресурсы создавал автомобили.
Вот ещё один представитель автомобиль Robur
Robur краткая история
Вот ещё один представитель автомобиль Robur
Robur краткая история
Удалось пару раз прокатиться на еще одном авто из ГДР - Barkas. Ох и сколько же в него влезало барахла!
А Wartburg (уже последней модели) даже экспортировали в Беларусь. Одно время в Минске их было очень много.
А Wartburg (уже последней модели) даже экспортировали в Беларусь. Одно время в Минске их было очень много.
Цитата(Valentin VV @ 24.3.2016, 8:30)
Удалось пару раз прокатиться на еще одном авто из ГДР - Barkas. Ох и сколько же в него влезало барахла!
А Wartburg (уже последней модели) даже экспортировали в Беларусь. Одно время в Минске их было очень много.
Немецкие "коллеги" приезжали на "Дружбу" на микроавтобусе Barkas.
В 1991 оборудование завода было демонтировано, хотели установить в Санкт-Петербурге по одной легенде его следы затерялись или в Санкт-Петербурге, или в Казани,
по второй в 1994 сдали как металлолом
Марку “Баркас” отождествляют с автомобильными достижениями ГДР.....
ето тот который с тремя цилиндрами?
Совершая "прогулки" по просёлочным дорогам приходилось видеть мопедистов, мотоциклистов
IFA MZ DDR Werbefilm 1986
IFA MZ DDR Werbefilm 1986
Ещё одна марка автомобиля неразрывно связана с ГДР- это Мультикар.
Multicar — единственная автомобильная компания ГДР, пережившая все потрясения и оставшаяся независимой после объединения Германии.
Компания начала свое существование в 1920 г. с механической мастерской Артура Адэ в городе Вальтерсхаузен и поначалу занималась производством сельскохозяйственной техники, прицепов, прицепных (в том числе буксирных) устройств и различных соединительных муфт. После Второй мировой войны Вальтерсхаузен оказался в Советской оккупационной зоне. В 1948 году завод был национализирован и преобразован в Народное Предприятие (VEB). В 1951 году был построен опытный образец внутризаводского грузового автомобиля компактного класса DK2002 с дизельным двигателем.
С 1956 года был налажен выпуск более усовершенствованной модели DK2003 (DK3) «Dieselmeise» (Дизельный муравей), а с 1957 года модель DK2004 (DK4), который с 1958 года получил запатентованное имя Multicar
В последующие годы завод создавал новые модели, которые получали закрытую кабину водителя, где водитель уже сидел, а не стоял, а позже и двухместную кабину.
Модель М21
Multicar M 22 (1964-1974)
Продукция предприятия активно экспортировалась не только в страны соц. лагеря но и в Европу.
Multicar M 24 (1974-1978)
В 1974 году появился на свет Мультикар М24 с нормальной двухместной кабиной и 2 литровым дизелем мощностью в 45 л.с., коробка передач теперь имела 4-ступени.
С того момента этот универсальный автомобиль принял привычный и знакомый нам силуэт. Теперь этот автомобиль стал применяться в решении более широкого круга задач и стал просто незаменим во многих отраслях хозяйства. Появился он и в Советском союзе. В СССР работало несколько тысяч этих универсальных машин модели М24 и М25. Именно универсальность шасси со всевозможными вариантами навесного оборудования, компактность и юркость автомобильчика позволили ему оставаться востребованным на улицах крупных городов и поныне. Благополучно пережив распад ГДР фирма до сих пор продолжает работать.
Multicar M 25 (1978-1992)
В среднем за год производили около 10 000 экземпляров IFA Multicar. В автомобиле очень компактная двухместная кабин, удобная панель управления. В преддверии Олимпиады в 1980 году в СССР было завезено более 20 000 автомобилей IFA Multicar, поэтому и в настоящее время на дорогах стран СНГ можно встретить эту модель, несмотря на ее возраст.
Сейчас завод выпускает Multicar M27
MULTICAR FUMO
Multicar M31
MULTICAR TREMO
Модель TREMO - наиболее маневренная машина Multicar, имеет подруливающие задние колёса и режим движения "крабом" (боком).
Multicar — единственная автомобильная компания ГДР, пережившая все потрясения и оставшаяся независимой после объединения Германии.
Компания начала свое существование в 1920 г. с механической мастерской Артура Адэ в городе Вальтерсхаузен и поначалу занималась производством сельскохозяйственной техники, прицепов, прицепных (в том числе буксирных) устройств и различных соединительных муфт. После Второй мировой войны Вальтерсхаузен оказался в Советской оккупационной зоне. В 1948 году завод был национализирован и преобразован в Народное Предприятие (VEB). В 1951 году был построен опытный образец внутризаводского грузового автомобиля компактного класса DK2002 с дизельным двигателем.
С 1956 года был налажен выпуск более усовершенствованной модели DK2003 (DK3) «Dieselmeise» (Дизельный муравей), а с 1957 года модель DK2004 (DK4), который с 1958 года получил запатентованное имя Multicar
В последующие годы завод создавал новые модели, которые получали закрытую кабину водителя, где водитель уже сидел, а не стоял, а позже и двухместную кабину.
Модель М21 Multicar M 22 (1964-1974)Продукция предприятия активно экспортировалась не только в страны соц. лагеря но и в Европу.
Multicar M 24 (1974-1978)В 1974 году появился на свет Мультикар М24 с нормальной двухместной кабиной и 2 литровым дизелем мощностью в 45 л.с., коробка передач теперь имела 4-ступени.
С того момента этот универсальный автомобиль принял привычный и знакомый нам силуэт. Теперь этот автомобиль стал применяться в решении более широкого круга задач и стал просто незаменим во многих отраслях хозяйства. Появился он и в Советском союзе. В СССР работало несколько тысяч этих универсальных машин модели М24 и М25. Именно универсальность шасси со всевозможными вариантами навесного оборудования, компактность и юркость автомобильчика позволили ему оставаться востребованным на улицах крупных городов и поныне. Благополучно пережив распад ГДР фирма до сих пор продолжает работать.
Multicar M 25 (1978-1992)В среднем за год производили около 10 000 экземпляров IFA Multicar. В автомобиле очень компактная двухместная кабин, удобная панель управления. В преддверии Олимпиады в 1980 году в СССР было завезено более 20 000 автомобилей IFA Multicar, поэтому и в настоящее время на дорогах стран СНГ можно встретить эту модель, несмотря на ее возраст.
Сейчас завод выпускает Multicar M27
MULTICAR FUMO
Multicar M31
MULTICAR TREMO
Модель TREMO - наиболее маневренная машина Multicar, имеет подруливающие задние колёса и режим движения "крабом" (боком).
Кто как а, Я любитель теплоходов
Серия BIFA
http://www.ddr-binnenschifffahrt.de/schiff...vogelklasse.htm
http://www.ddr-binnenschifffahrt.de/foto-passagier.htm
Серия BIFA
http://www.ddr-binnenschifffahrt.de/schiff...vogelklasse.htm
http://www.ddr-binnenschifffahrt.de/foto-passagier.htm
Теплоход "ГЕРА" построенный в 1977 году в Дрездене.
"Плывёт" по шоссе.
http://www.hermsdorf-regional.de/autobahn-...oehl/index.html
"Плывёт" по шоссе.
http://www.hermsdorf-regional.de/autobahn-...oehl/index.html
Теплоходы Дрездена
Милый паромчик
Вот на таком теплоходе на прогулку, красота!
И всё ещё на ходу
Вот на таком теплоходе на прогулку, красота!
И всё ещё на ходу
Цитата(egorow @ 14.2.2016, 6:31)
Что касается Baade 152 - это, как говорится, совсем другая история.
В ПОЛЁТЕ!
Реактивный самолет B 152. Первый запуск.
https://youtu.be/tGAaIHHzJ3o?t=77
В мае 1913 года в Санкт-Петербурге проходила Международная автомобильная выставка, на которую в качестве участника прибыл немецкий инженер Август Хорьх. Придя на выставку, господин Хорьх небрежно бросил свое пальто на спинку стула, поговорил с одним, с другим, отошел, а когда вернулся — пальто уже не было. После он напишет: "Это обстоятельство необычайно развеселило меня"… Русские увели пальто. Зато они сберегли для истории один из самых интересных автомобилей марки Horch.
ДОРОГИ ФЮРЕРА.
"Автобаны станут для меня таким же памятником бессмертия, каким для фараонов являются пирамиды", — провозгласил Гитлер на одном из Берлинских автосалонов. Германию 30-х захлестнул настоящий бум строительства скоростных шоссе. Решая проблему дорог и безработицы, автобаны стали неотъемлемой частью и политической программы Третьего рейха — открытие очередной магистрали становилось государственным праздником и пропагандистским действом. "Германские дороги должны быть не только самыми быстрыми, надежными и современными, но и самыми красивыми на Земле", — писал в 1935 году пропагандистский листок Die Strasse.
И совершенно очевидно, что главным украшением новых дорог должны были стать автомобили. Теперь каждый год на Берлинском салоне ведущие автомобильные фирмы демонстрировали новинки с обтекаемыми кузовами. "Достаточно только понаблюдать за природой, чтобы понять, как должны выглядеть обтекаемые формы", — поучал фюрер своих конструкторов, и те дерзали. Из-под перьев автомобильных дизайнеров выходили самые смелые и футуристические проекты. На фоне угловатых современников их разработки казались публике машинами из будущего, но со временем такие фирмы, как Adler, Hanomag и DKW, смогли наладить серийное производство "штромлиненвагенов" среднего класса и по доступной цене. Модели же высшего класса пока так и оставались или опытными образцами или эксклюзивными творениями кузовных ателье.
ОБТЕКАЙ!
В феврале 1939 года распахнул свои двери Берлинский автосалон, ставший последним в мирной Европе. На стенде концерна Auto Union рядом с обычным Horch 930V и довольно старомодным Horch 830BL красовался прототип Horch 930S. Саксонской фирме было чем гордиться: вылизанный обтекаемый кузов с большими свесами и панорамным лобовым стеклом имел коэффициент лобового сопротивления, равный 0,43. Даже самые обтекаемые разработки того времени имели коэффициент Сх 0,50-0,60. Облик автомобиля был напрочь лишен вычурности, линии казались бесконечно чистыми, а хромированные украшения — строгими и лаконичными. Все было подчинено требованиям аэродинамики.
Творцом Horch 930S был доктор Пауль Ярай, еще с начала двадцатых экспериментировавший с обтекаемыми кузовами. Журнал Motor und Sport писал: "Аэродинамический стиль празднует окончательную победу, и теперь мы видим самую элегантную и комфортабельную машину. Ничего подобного до этого не выставлялось". Комфорт автомобиля был под стать его футуристичности. Широкий, с трехместными диванами салон имел тканевую обивку. Двери открывались нараспашку, как у шкафа, причем кузов не имел центральной стойки, переднее сиденье можно было разложить. На приборной панели штатно стоял радиоприемник, так что будущим владельцам не нужно было покупать его дополнительно. Но главной изюминкой комфорта был умывальник с холодной и горячей водой, встроенный в правое крыло лимузина.
На автосалоне Horch 930S предлагался по цене 17 000 рейхсмарок — на 5000 марок дороже обычного Horch 930V. Модель с умывальником предполагалось запустить в производство в 1940 году, но уже через полгода после автосалона вовсю шла война, и очень многим пришлось умываться не водой на пикнике, а кровью в окопах. Поэтому серийное производство решили отложить до лучших времен, а опытные образцы припрятать подальше от алчных рук Вермахта, "ставившего под ружье" абсолютно все автомобили.
СОВЕТСКАЯ ПАЙКА.
Лучшие времена для Horch 930S так и не настали — беспощадные ковровые бомбардировки союзников превратили саксонский завод в руины. 17 апреля 1945 года Цвиккау заняли американские войска, но в соответствии с решениями Потсдамской конференции город отходил к советской зоне оккупации, и уже 1 июля там появились представители Советской Военной Администрации Германии. На завод Horch военным комендантом был назначен капитан Новогребельский, под руководством которого начался демонтаж станков и оборудования для вывоза в СССР согласно репарационному договору. Завод прекратил выпуск легковых автомобилей, которыми славился в тридцатые годы: рабочие были заняты сборкой грузовиков и ремонтом машин. В начале 1946 года главным военным представителем СВАГ на заводы Horch и Audi был назначен майор Александр Сеферьянц. Майор слыл человеком толковым и с успехом разруливал далеко не благостные отношения между новой властью и старыми работниками завода. Ему даже удалось организовать горячее питание для сотрудников — небывалая "корпоративная привилегия" по тем временам: на большинстве других предприятий были сухие пайки по карточкам. А в свой день рождения комендант раздавал куски праздничного торта соседским детям. Поэтому неудивительно, что в Рождество 1947 года рабочие преподнесли майору подарок — ламповый радиоприемник, встроенный в масштабную модель автомобиля DKW. Шофером у коменданта был Руди Вольраб, работавший до войны на заводе водителем-испытателем новых моделей. Когда его призвали в Вермахт, он воевал сначала во Франции, а потом на Восточном фронте, причем на тех же участках, что и его будущий пассажир. Майору импонировала его лихая манера вождения. Хотя начальник был и сам не прочь порулить продукцией своего завода. Однажды Сеферьянц устроил гонку по улицам Цвиккау: майор поспорил со своим водителем, что сможет разогнать малолитражку DKW F8 до скорости 100 км/ч. Руди полчаса гонялся за ним на "Хорьхе", но спор проиграл.
Как-то Сеферьянцу показали сохранившийся Horch 930S. Прошедший войну в автомобильных войсках майор повидал немало трофейных автомобилей, но такое увидел впервые. А тут ему еще доложили, что на заводе уцелели несколько комплектов кузовов Horch 930S! И майор Сеферьянц принял воистину маршальское решение — приказал собрать из комплектов автомобили. Истосковавшиеся по мирной "легковой" продукции рабочие взялись за дело не столько с немецким педантизмом, сколько уже с советским огоньком. Всего было изготовлено семь автомобилей, из которых четыре пришлось сделать с измененной формой облицовки радиатора: фар овальной формы не хватило и пришлось переделать передок под круглые. Один из семи "хорьхов", построенных благодаря сметливости советского офицера, был передан главнокомандующему СВАГ маршалу Соколовскому, второй — премьер-министру Саксонии камраду Сельдману, один оставили на заводе для представительских целей.
МАШИНА ЕГО ДЕТСТВА.
"Поехали мы как-то из Цвиккау в Дрезден на Horch 930S. Сели в машину, тронулись. На трассе вдруг внезапно открылась задняя правая дверь, машину повело, но отец сумел справиться с управлением и остановиться. Злополучную дверь закрыли и поехали дальше", — сын советского коменданта Виталий Сеферьянц хорошо помнит тот осенний день 1948 года, когда отец взял его с собой в поездку. Тогда ему было тринадцать лет, и жил он в доме напротив завода. Ездил майор на Horch 930S очень мало: на каждый день у него имелись два Horch 930V — лимузин и кабриолет, собранные на заводе еще при нацистах. Поэтому каждая поездка на "машине с умывальником", конечно же, была памятной.
Возвратясь из Германии в Москву, Виталий Сеферьянц закончил ВГИК и Иняз по специальности "Переводчик с немецкого языка" — его жизнь тесно связана со страной его детства. В музее концерна Audi он уже давно стал своим человеком, недавно передал туда тот самый радиоприемник, подаренный рабочими его отцу. А в прошлом году, спустя 57 лет, встретился в музее со своим другом Хилмаром Анвардом, жившим по соседству: после войны оба игрались порохом из патронов, которые Виталий таскал у своего отца. Порох размазывался по стенке и поджигался. Одна такая шутка стоила Хилмару бровей и оплеух от матери.
Из девяти изготовленных до и после войны "штромлиненов" до наших дней дожили всего два. Причем оба из той самой, "советской" партии. Один Horch 930S немцам удалось найти на заброшенной ферме недалеко от Оснабрюка еще в начале 80-х. Автомобиль находился в ужасном состоянии — когда-то на нем испытывали шины, и он был весь изуродован в авариях. Рама переварена, тормозная система отсутствовала, не в лучшем состоянии были двигатель и трансмиссия. После долгих споров автомобиль передали музею завода Audi, а там решили воссоздать довоенный облик автомобиля с овальными фарами. Шасси и двигатель делались в одной из немецких реставрационных мастерских, а кузов был отправлен во Францию, где им занялся маэстро Лекок. Чертежей не сохранилось, поэтому переднюю часть автомобиля вычерчивал по фотографиям дизайнер компании Peugeot Поль Брак. По его эскизам были изготовлены шаблоны, а по ним уже кузовщики воссоздали "лицо" машины. Еще один Horch 930S, тоже с круглыми фарами, обнаружился в конце восьмидесятых в Латвии и попал к реставратору Андрису Роде. На восстановление было затрачено около 6000 часов работы, однако труд был оценен по достоинству — на Эссенском мотор-шоу 1991 года он получил второй приз за реставрацию и специальный "Приз зрительских симпатий".
Лекок и Брак, чертежи и лекала, человеко-часы и современные технологии. У советского майора и полуголодных немецких рабочих в свое время не было ни первого, ни второго, ни третьего. Однако русские умели не только "польта подрезать". Когда-то им было под силу подковывать заграничных блох.
Источник: https://www.drive2.ru
ДОРОГИ ФЮРЕРА.
"Автобаны станут для меня таким же памятником бессмертия, каким для фараонов являются пирамиды", — провозгласил Гитлер на одном из Берлинских автосалонов. Германию 30-х захлестнул настоящий бум строительства скоростных шоссе. Решая проблему дорог и безработицы, автобаны стали неотъемлемой частью и политической программы Третьего рейха — открытие очередной магистрали становилось государственным праздником и пропагандистским действом. "Германские дороги должны быть не только самыми быстрыми, надежными и современными, но и самыми красивыми на Земле", — писал в 1935 году пропагандистский листок Die Strasse.
И совершенно очевидно, что главным украшением новых дорог должны были стать автомобили. Теперь каждый год на Берлинском салоне ведущие автомобильные фирмы демонстрировали новинки с обтекаемыми кузовами. "Достаточно только понаблюдать за природой, чтобы понять, как должны выглядеть обтекаемые формы", — поучал фюрер своих конструкторов, и те дерзали. Из-под перьев автомобильных дизайнеров выходили самые смелые и футуристические проекты. На фоне угловатых современников их разработки казались публике машинами из будущего, но со временем такие фирмы, как Adler, Hanomag и DKW, смогли наладить серийное производство "штромлиненвагенов" среднего класса и по доступной цене. Модели же высшего класса пока так и оставались или опытными образцами или эксклюзивными творениями кузовных ателье.
ОБТЕКАЙ!
В феврале 1939 года распахнул свои двери Берлинский автосалон, ставший последним в мирной Европе. На стенде концерна Auto Union рядом с обычным Horch 930V и довольно старомодным Horch 830BL красовался прототип Horch 930S. Саксонской фирме было чем гордиться: вылизанный обтекаемый кузов с большими свесами и панорамным лобовым стеклом имел коэффициент лобового сопротивления, равный 0,43. Даже самые обтекаемые разработки того времени имели коэффициент Сх 0,50-0,60. Облик автомобиля был напрочь лишен вычурности, линии казались бесконечно чистыми, а хромированные украшения — строгими и лаконичными. Все было подчинено требованиям аэродинамики.
Творцом Horch 930S был доктор Пауль Ярай, еще с начала двадцатых экспериментировавший с обтекаемыми кузовами. Журнал Motor und Sport писал: "Аэродинамический стиль празднует окончательную победу, и теперь мы видим самую элегантную и комфортабельную машину. Ничего подобного до этого не выставлялось". Комфорт автомобиля был под стать его футуристичности. Широкий, с трехместными диванами салон имел тканевую обивку. Двери открывались нараспашку, как у шкафа, причем кузов не имел центральной стойки, переднее сиденье можно было разложить. На приборной панели штатно стоял радиоприемник, так что будущим владельцам не нужно было покупать его дополнительно. Но главной изюминкой комфорта был умывальник с холодной и горячей водой, встроенный в правое крыло лимузина.
На автосалоне Horch 930S предлагался по цене 17 000 рейхсмарок — на 5000 марок дороже обычного Horch 930V. Модель с умывальником предполагалось запустить в производство в 1940 году, но уже через полгода после автосалона вовсю шла война, и очень многим пришлось умываться не водой на пикнике, а кровью в окопах. Поэтому серийное производство решили отложить до лучших времен, а опытные образцы припрятать подальше от алчных рук Вермахта, "ставившего под ружье" абсолютно все автомобили.
СОВЕТСКАЯ ПАЙКА.
Лучшие времена для Horch 930S так и не настали — беспощадные ковровые бомбардировки союзников превратили саксонский завод в руины. 17 апреля 1945 года Цвиккау заняли американские войска, но в соответствии с решениями Потсдамской конференции город отходил к советской зоне оккупации, и уже 1 июля там появились представители Советской Военной Администрации Германии. На завод Horch военным комендантом был назначен капитан Новогребельский, под руководством которого начался демонтаж станков и оборудования для вывоза в СССР согласно репарационному договору. Завод прекратил выпуск легковых автомобилей, которыми славился в тридцатые годы: рабочие были заняты сборкой грузовиков и ремонтом машин. В начале 1946 года главным военным представителем СВАГ на заводы Horch и Audi был назначен майор Александр Сеферьянц. Майор слыл человеком толковым и с успехом разруливал далеко не благостные отношения между новой властью и старыми работниками завода. Ему даже удалось организовать горячее питание для сотрудников — небывалая "корпоративная привилегия" по тем временам: на большинстве других предприятий были сухие пайки по карточкам. А в свой день рождения комендант раздавал куски праздничного торта соседским детям. Поэтому неудивительно, что в Рождество 1947 года рабочие преподнесли майору подарок — ламповый радиоприемник, встроенный в масштабную модель автомобиля DKW. Шофером у коменданта был Руди Вольраб, работавший до войны на заводе водителем-испытателем новых моделей. Когда его призвали в Вермахт, он воевал сначала во Франции, а потом на Восточном фронте, причем на тех же участках, что и его будущий пассажир. Майору импонировала его лихая манера вождения. Хотя начальник был и сам не прочь порулить продукцией своего завода. Однажды Сеферьянц устроил гонку по улицам Цвиккау: майор поспорил со своим водителем, что сможет разогнать малолитражку DKW F8 до скорости 100 км/ч. Руди полчаса гонялся за ним на "Хорьхе", но спор проиграл.
Как-то Сеферьянцу показали сохранившийся Horch 930S. Прошедший войну в автомобильных войсках майор повидал немало трофейных автомобилей, но такое увидел впервые. А тут ему еще доложили, что на заводе уцелели несколько комплектов кузовов Horch 930S! И майор Сеферьянц принял воистину маршальское решение — приказал собрать из комплектов автомобили. Истосковавшиеся по мирной "легковой" продукции рабочие взялись за дело не столько с немецким педантизмом, сколько уже с советским огоньком. Всего было изготовлено семь автомобилей, из которых четыре пришлось сделать с измененной формой облицовки радиатора: фар овальной формы не хватило и пришлось переделать передок под круглые. Один из семи "хорьхов", построенных благодаря сметливости советского офицера, был передан главнокомандующему СВАГ маршалу Соколовскому, второй — премьер-министру Саксонии камраду Сельдману, один оставили на заводе для представительских целей.
МАШИНА ЕГО ДЕТСТВА.
"Поехали мы как-то из Цвиккау в Дрезден на Horch 930S. Сели в машину, тронулись. На трассе вдруг внезапно открылась задняя правая дверь, машину повело, но отец сумел справиться с управлением и остановиться. Злополучную дверь закрыли и поехали дальше", — сын советского коменданта Виталий Сеферьянц хорошо помнит тот осенний день 1948 года, когда отец взял его с собой в поездку. Тогда ему было тринадцать лет, и жил он в доме напротив завода. Ездил майор на Horch 930S очень мало: на каждый день у него имелись два Horch 930V — лимузин и кабриолет, собранные на заводе еще при нацистах. Поэтому каждая поездка на "машине с умывальником", конечно же, была памятной.
Возвратясь из Германии в Москву, Виталий Сеферьянц закончил ВГИК и Иняз по специальности "Переводчик с немецкого языка" — его жизнь тесно связана со страной его детства. В музее концерна Audi он уже давно стал своим человеком, недавно передал туда тот самый радиоприемник, подаренный рабочими его отцу. А в прошлом году, спустя 57 лет, встретился в музее со своим другом Хилмаром Анвардом, жившим по соседству: после войны оба игрались порохом из патронов, которые Виталий таскал у своего отца. Порох размазывался по стенке и поджигался. Одна такая шутка стоила Хилмару бровей и оплеух от матери.
Из девяти изготовленных до и после войны "штромлиненов" до наших дней дожили всего два. Причем оба из той самой, "советской" партии. Один Horch 930S немцам удалось найти на заброшенной ферме недалеко от Оснабрюка еще в начале 80-х. Автомобиль находился в ужасном состоянии — когда-то на нем испытывали шины, и он был весь изуродован в авариях. Рама переварена, тормозная система отсутствовала, не в лучшем состоянии были двигатель и трансмиссия. После долгих споров автомобиль передали музею завода Audi, а там решили воссоздать довоенный облик автомобиля с овальными фарами. Шасси и двигатель делались в одной из немецких реставрационных мастерских, а кузов был отправлен во Францию, где им занялся маэстро Лекок. Чертежей не сохранилось, поэтому переднюю часть автомобиля вычерчивал по фотографиям дизайнер компании Peugeot Поль Брак. По его эскизам были изготовлены шаблоны, а по ним уже кузовщики воссоздали "лицо" машины. Еще один Horch 930S, тоже с круглыми фарами, обнаружился в конце восьмидесятых в Латвии и попал к реставратору Андрису Роде. На восстановление было затрачено около 6000 часов работы, однако труд был оценен по достоинству — на Эссенском мотор-шоу 1991 года он получил второй приз за реставрацию и специальный "Приз зрительских симпатий".
Лекок и Брак, чертежи и лекала, человеко-часы и современные технологии. У советского майора и полуголодных немецких рабочих в свое время не было ни первого, ни второго, ни третьего. Однако русские умели не только "польта подрезать". Когда-то им было под силу подковывать заграничных блох.
Источник: https://www.drive2.ru
Это текстовая версия — только основной контент. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, нажмите сюда.